· Edición Digital · Número 10 · Agosto-Septiembre 2010 ·

I Jornada Portuaria Internacional

Los cambios tecnológicos y legales, temas principales de las jornadas

En la sesión del lunes se trató a fondo el tema de la reforma legal del sistema portuario en España, cuyo proyecto será aprobado en breve por el Congreso de los Diputados. El martes, los temas que centraron la atención de los ponentes, fueron los procesos de innovación tecnológica en las terminales de contenedores, el Short Sea Shipping y las consecuencias en las condiciones laborales.

El lunes 19 y martes 20 de julio se celebró en Las Palmas de Gran Canaria la I Jornada Portuaria Internacional, formando parte de la semana conmemorativa del 30 aniversario de Belén María. Estas jornadas han sido organizadas por ASEP, el sindicato de Estibadores Canarios, La Fundación de Estudios Portuarios (Funespor) y La Fundación Puertos de Las Palmas. El evento contó con ponentes que representan los distintos puntos de vista de la patronal, la administración y los trabajadores de cuatro continentes: Europa, África, América y Asia.

En su primera sesión se trató a fondo el tema de la reforma legal del sistema portuario en España, justo cuando estaba a punto de ser aprobado definitivamente el proyecto de Ley de Puertos en el Congreso de los Diputados, después de más de un año de negociaciones. La sesión contó como ponente con Francisco Villar Rojas, Catedrático de Derecho Administrativo de la Universidad de La Laguna, que realizó una presentación esquemática de la Ley, mostrando todos aquellos aspectos a los que afecta y destacando los cambios más importantes que puede producir.

Tras su ponencia se inició una mesa redonda que contó con destacadas personalidades dentro del sector, totalmente vinculadas al proceso de reforma de la Ley de Puertos. Por parte de la clase política asistieron Andrés José Ayala, diputado y portavoz del Grupo Popular y miembro de la Comisión de Fomento y José Luis Perestelo diputado y portavoz de Coalición Canaria. Representando a la administración estuvieron presentes Rosa Dávila, Directora General de Transportes del Gobierno de Canarias y Álvaro Sánchez de Puertos del Estado. Por parte de las Autoridades Portuarias, asistieron Javier Sánchez-Simón, presidente de la AP de Las Palmas y presidente de la Fundación Puertos de Las Palmas; Manuel Morón, presidente de la AP de la Bahía de Algeciras y Rafael Aznar, presidente de la AP de Valencia. Los empresarios contaron con la presencia de Xavier Vidal, presidente de ANESCO y Eduardo Caso, abogado de Analistas de Relaciones Industriales y asesores de la asociación patronal. Los estibadores portuarios estuvieron representados por Antolín Goya, Coordinador General de la Coordinadora Estatal de Estibadores Portuarios. La mesa redonda fue moderada por Víctor Díaz, director de la Fundación de Estudios Portuarios.

El ponente Francisco Villar destacó los aspectos en los que más incidía la Ley y las contradicciones que intentaba resolver, como por ejemplo la regulación de las tasas portuarias junto a la intención de conseguir la autofinanciación de las Autoridades Portuarias; cambiar la fórmula administrativa de concesión por la de licencia pero manteniendo el interés general de un servicio público; determinar el tipo de empresa que agrupará a los estibadores buscando que sea de propiedad privada pero con presencia pública; o disposiciones que modifican el protagonismo de los gobiernos autónomos en la gestión de los puertos de titularidad estatal.

Todas estas cuestiones fueron ampliamente tratadas por los invitados a la mesa redonda, incidiendo cada uno de ellos en distintos aspectos pero coincidiendo en que la nueva Ley va a ser la herramienta que permitirá afrontar los cambios que se están dando en el nuevo contexto de extrema globalización, por una parte, y en los esfuerzos necesarios para salir de la crisis.

Los representantes de la Autoridades Portuarias destacaron la dificultad de mantener el equilibrio entre profesionalidad y tecnificación, que requiere mantener la estabilidad social, y que eso sólo se consigue con diálogo y consenso. Por otro lado, plantearon el riesgo de perder competitividad ante otros puertos que se crean en nuevas localizaciones y advirtieron que cada puerto tiene que prever con quién compite internacionalmente y actuar en consecuencia.

Por parte de los representantes de la patronal y del sindicato, destacaron que la Ley no es lo que cada uno hubiera escrito pero que les satisface que el desarrollo de la Ley en la práctica permita un importante margen de maniobra a la negociación colectiva entre las dos partes.

Los representantes políticos resaltaron la importancia de que la Ley nace con un acuerdo absolutamente mayoritario y eso permite que tenga posibilidades de perdurar mucho tiempo y otorgar confianza de futuro a todos los operadores. El único tema en discordia fue la reclamación por parte de los representantes canarios de que la Ley no ha tenido suficientemente en cuenta la condición de periferia de los puertos del archipiélago y que les dificulta conseguir el objetivo de autofinanciación.

En la segunda sesión del martes se trataron los procesos de innovación tecnológica en los sistemas portuarios y sus consecuencias en las condiciones laborales. Las intervenciones estuvieron a cargo de los principales protagonistas como son, por una parte, los representantes de las grandes multinacionales que han empezado a invertir en los puertos españoles, como APM de Merks, Hanjin España o Dragados SPL y que tienen puertos tecnificados en todas las zonas del mundo y, por otra parte, los representantes sindicales de los puertos afectados como el de Algeciras en España, el de Virginia en Estados Unidos o el de Hamburgo en Alemania.

Los representantes de las empresas insistieron en la necesidad de tecnificación y de reducción de los costes de la mano de la mano de obra, obligados por la competencia internacional, mientras los representantes sindicales aseguraron estar dispuestos a adaptarse siempre que haya un compromiso social con los puestos de trabajo que pasa por un esfuerzo serio en formación. Las empresas puntualizaron que no siempre es beneficiosa cualquier tecnificación ya que depende de distintos factores como el volumen y tipo de tráfico, la superficie o el desarrollo económico y social de la zona.

Por su parte los sindicatos destacaron los riesgos de la automatización total que, por la experiencia de los puertos presentes, disminuye la flexibilidad ante una incidencia en el sistema, provocando la paralización de importantes operativas sin posibilidad de recursos manuales alternativos.

Otro de los temas que centraron la atención de los ponentes fue el Short Sea Shipping. Para los trabajadores, el hecho de que mercancías que tradicionalmente se transportan por carretera ahora se trasladen por mar es una cosa positiva pues implica mayor volumen de trabajo, lo que no se entiende tanto es porqué todo este tráfico exige cambiar las condiciones de trabajo de los estibadores. Si la intención final es reducir la contaminación y disminuir el colapso en las carreteras, el sindicato se pregunta por qué ese traslado no se realiza con contenedores. Un camión tiene unas dimensiones mucho más grandes que un contenedor haciendo que se reduzca el espacio para transportar otras mercancías.

Existe además otro punto a tener en cuenta, al transportar las cabezas tractoras y a los conductores se están infrautilizando dos elementos que en el tiempo que se traslada la mercancía podrían estar realizando trabajo en la carretera. Todo esto lleva a pensar a los sindicatos que el objetivo final de estas medidas es eliminar a los trabajadores portuarios porque su coste es mayor que el de un transportista y más aún si este ha sido contratado en dudosas condiciones. Por este motivo, los sindicatos se mostraron decididos a negociar con navieras, consignatarias y dueños de mercancías para llegar a un acuerdo y tratar de mejorar el transporte rodado en los puertos del Mediterráneo.

Ante tales dudas, Mario Massotti, representante de la naviera Grimaldi en España, se apresuró a aclarar que la intención de su empresa no es eliminar a los estibadores. Masotti añadió que “en otros puertos del Mediterráneo ya podríamos estar haciéndolo y no lo hacemos. Seguimos utilizando a los profesionales de los puertos porque nos dan el servicio que necesitamos con la debida flexibilidad y la competitividad necesaria para este tipo de trabajo”.

Respecto al tema de los conductores, Massotti afirmó que si estos viajan con el camión es por el mismo motivo que los coches particulares lo hacen con sus dueños: “Cuando un particular carga su coche en un barco lo hace él, no un estibador; y lo hace porque conoce su coche, no para quitarle el trabajo a los estibadores. En este caso es igual. Sin embargo, cuando hablamos de otro tipo de mercancía los trabajadores portuarios son indispensables. Son los únicos que nos pueden dar el servicio que necesitamos para ese tipo de carga”.

Portafolio:

Los ponentes de la primera sesión de la I Jornada Potuaria Internacional Álvaro Sánchez durante su intervención Parte del público asistente a la sesión del lunes La Jornada contó con la presencia de estibadores de todo el mundo Asistentes de todos los puertos españoles Los ponentes de la sesión del martes Imagen de los asistentes a la segunda sesión Miguel Rodríguez durante su intervención