· Edición Digital · Número 18 · Marzo 2012 ·

Portugal y España, dos modelos de gestión portuaria

El plan de ajuste que Portugal está llevando a cabo en sus administraciones públicas, quiere llegar en pocos días a sus puertos. La reforma de las labores portuarias, el cambio del sistema de concesiones de las terminales del puerto y el modelo de estructuración del puerto, así como la implementación de un "súper-regulador" para el transporte, que abarca el transporte terrestre, ferroviario y marítimo, son sólo algunas de las medidas que gobierno portugués se plantea.

La reforma incluye un nuevo modelo de gestión portuaria con el que reestructurará el actual modelo de autoridades portuarias, fusionando todas las administraciones en una única empresa que destinará delegados a cada enclave. El objetivo es optimizar la gestión pública del sector y aumentar la competitividad de la economía portuguesa.

Parece ser que la figura elegida para centralizar el sistema será una sociedad anónima, que podría denominarse Portas de Portugal, como en la actualidad se denomina la asociación sin ánimo de lucro que aglutina la actividad portuaria del país. La decisión ha despertado en los últimos días reacciones de protesta, pero también voces que apremian al gobierno a formalizar con urgencia la nueva estructura portuaria.

Más allá de esta reestructuración, el plan de Portugal en este nuevo modelo de gestión contempla una reducción considerable de las tasas que en la actualidad cobran las autoridades portuarias a 105 concesionarios privados. El objetivo del gobierno es promover las exportaciones marítimas, por lo que se establecerán bonificaciones en estos tráficos sobre los de importación.

A su vez, esta medida, se implantará en paralelo a la tendencia que muchos puertos españoles han puesto en marcha en los últimos meses para congelar o contener el precio de sus tasas, aprovechando la mayor libertad que cede en este ámbito la nueva Ley de Puertos. De esta forma, todo parece indicar que el factor precio se convertirá en determinante para valorar la competencia de los puertos portugueses con respecto a los enclaves gallegos y andaluces limítrofes, principalmente.

En España, la política portuaria puesta en marcha ha aplicado reducciones en las tasas y ampliado las bonificaciones con objeto de captar nuevos tráficos y mercados. Un ejemplo de ello son las disminuciones en los costes de las operaciones de carga y descarga de automóviles o de productos sensibles y estratégicos de cada autoridad portuaria, atendiendo a sus prioridades particulares. Se sabía que esta apuesta en la reducción de tasas y aumento de bonificaciones supondrían un descenso en el capítulo de los ingresos y por tanto de la cifra de negocios de cada puerto. Pero también se suponía que siendo más baratos podríamos captar –en época de crisis– tráficos y mercancías de otros países y poder competir. Así, los puertos españoles avanzarían en sus posicionamientos y en cuotas de mercado.

Este significativo aumento de los tráficos, junto a una importante política de austeridad puesta en marcha (reducción de gastos y de costes superfluos), permitió que los resultados económico-financieros se incrementasen muy notablemente. Es decir, se bajaron las tasas; se aumentaron los tráficos se incrementaron los rendimientos económicos. Justo el objetivo definido en la Ley 33/2010, que afirma que el sistema portuario español ha de ser autofinanciable y rentable.

Además, en España, se ha afianzado la autonomía de las autoridades portuarias, reduciendo los miembros de sus consejos de administración para hacerlos mas ágiles y responsabilizando al presidente en la adopción de sus decisiones y planteamientos de estrategias. Pero lo más importante es que se ha generado una atmósfera social positiva, entre los estamentos patronales y los sindicatos de cara a afrontar los próximos años con garantías de éxito indudable el renacimiento portuario, algo que el futuro modelo portugués no está teniendo en cuenta.