· Edición Digital · Número 20 · Julio-Agosto 2012 ·

Llorca y Puertos del Estado

Hace más de cinco meses que José Llorca tomo las riendas de Puertos del Estado. Representó la voz del Partido Popular en los prolegómenos de la actual Ley de Puertos y ocupa por segunda vez la presidencia del organismo público, para el que pronostica públicamente cambios en su política.

Dice que en los últimos años ha habido resultados financieros positivos, pero ficticios ya que, según su interpretación, durante los período de ejecución de la obras realizadas en algunos puertos, “los intereses se computan como resultados financieros, se capitalizan como ingresos financieros, engordándolos”. Esta es su explicación sobre el porqué a pesar de que los ingresos están subiendo y los gastos están recortándose en la actualidad, existe una caída de la rentabilidad.

La consecuencia en la nueva política de Llorca en los puertos que tengan que realizar un endeudamiento por encima de su capacidad, tendrán que renunciar a los fondos de cohesión. Y, aunque el puerto tenga inversiones europeas adjudicadas a una obra, pero el proyecto le exija un endeudamiento que no puede asumir, Puertos del Estado pedirá la cancelación del Proyecto.

Para Llorca, las grandes obras de abrigo no deberían computar a la hora de definir los coeficientes correctores. Los puertos deben competir en suelo e infraestructuras, pero no en las grandes obras de abrigo, por lo que es partidario de establecer los coeficientes correctores al margen de las infraestructuras básicas, es decir, obras de abrigo, esclusas y canales.

Pone ejemplos. Según él, la mala gestión del gobierno socialista ha propiciado casos como el de Gijón, un puerto que no genera recursos, un millón de euros para este año, y que tiene una deuda de 465 millones de euros. Valencia tiene una deuda muy alta, es el puerto con más endeudamiento, pero es un puerto grande y genera recursos.

Para Llorca no es admisible que una obra tenga una desviación de 250 millones de euros. Los planes de empresa de los puertos son pactos y como tales deben cumplirse, de manera que no tendría porqué haber desviaciones presupuestarias sin autorización y si no hay acuerdo es el ministerio el que debe decidir. Dice que no propone la modificación del actual marco legal, ya que fue pactado entre PP y PSOE.

En cuanto a la estiba, Llorca habla de un pacto de sangre con la Ley de Puertos para mantener el modelo, un pacto de exclusividad que va a respetar pero sin admitir incumplimientos de los acuerdos. En este sentido, ha encargado un informe sobre los distintos incumplimientos que según él se producen en los puertos y asegura que los tratará con Coordinadora.

En otro orden de cosas, Llorca asegura que no se reducirá el número de autoridades portuarias, porque cree en la competencia entre puertos y en que cada uno debe adecuarse a su hinterland y a su estructura para conseguir rentabilidades en torno al 2,5%.

En cuanto a los tránsitos, que en el primer trimestre crecieron en España hasta un 28%, Llorca cree que son buenos para las estadísticas, buenos para la conectividad y buenos para las estibadoras, pero tiene serias dudas de que sean buenos para la import-export. Pero todos los tráficos, incluso los cautivos tienen derecho a bonificación. Esa es su idea de flexibilidad, aunque reconoce que existe una diferencia brutal en el coste del paso de la mercancía entre los puertos, piensa que la tasa tiene un incidencia relativamente pequeña en ello.

En la línea de austeridad de la Administración, en puertos del Estado también se van a hacer recortes de personal, fijados en un 5,5% y atribuidos en su mayoría a la falta de contratación temporal para suplir bajas y a las jubilaciones y a la no incorporación de nuevo personal.