· Edición Digital · Número 20 · Julio-Agosto 2012 ·

Contenedores: evolución pero con garantías

La formación de alianzas y la creación de servicios conjuntos entre las grandes compañías navieras han traído consigo la reducción del número de puertos de escala en todo el mundo, cambiando el panorama del universo del contenedor. Pero las terminales de puertos españoles ocupan un lugar destacado en las rutas Asia-Europa y desean serlo aun más. Es por ello que la adaptación a los cambios no puede quedar para más adelante.

El nivel de eficiencia de los puertos resulta determinante para la competitividad de un país, considerando que de dicha eficiencia depende en buena medida del coste de colocar un producto en los mercados internacionales. Por tanto resulta vital trabajar en la dirección adecuada sobre los factores que afectan a la eficiencia de sus puertos y establecer continuas comparaciones sobre el grado de eficiencia de éstos entre sí y con los de otros países y áreas geográficas.

A pesar de la delicada coyuntura económica actual, que está afectando a un gran número de mercados, el tráfico de contenedores mantiene aún el pulso y su vigor. De ahí que el desarrollo del tráfico contenerizado, la modernización de sus operaciones, la innovación tecnológica y la mejora de la formación del personal involucrado en sus distintas tareas puedan conducir a una mejora sustancial de la eficiencia portuaria.

El constante crecimiento del tráfico marítimo en las últimas dos décadas se ha traducido en un significativo aumento de la flota de buques portacontenedores, de los puertos especializados en el tráfico de contenedores y, por tanto, de terminales. Resulta evidente que la mejora de la eficiencia en las terminales de contenedores en particular y en los puertos en general, se ha convertido en una exigencia ineludible.

Algeciras superó en 2011 las previsiones más optimistas al alcanzar cifras nunca alcanzadas, con un total de 3,6 millones de TEUs, un 28% más que el año anterior. Las terminales APMT Algeciras (Maersk) y TTI Algeciras (Hanjin Shipping) fueron las responsables de dicho crecimiento. Precisamente TTIA surgió con fuerza en 2010 como un proyecto destinado a incrementar la productividad y optimización en costes de los servicios portuarios prestados en el norte del Estrecho. Más si cabe, teniendo en consideración la enorme presión que existe en este ámbito con constantes replanteamientos de las navieras de sus exigencias de costes.

En cuanto a la competitividad, TTIA representa un nuevo modelo de gestión terminalística desconocido hasta ahora en el sur de Europa y que marca la senda para el futuro: la semiautomatización, lo que en el caso de la terminal algecireña implica la gestión automatizada de las 32 grúas de patio, lo cual representa no solo un avance operativo sino también la implantación de una nueva cultura de estiba no siempre fácilmente asimilable.

De hecho, las discrepancias entre TTIA y el comité de empresa de la entonces Sociedad de Estiba y Desestiba del Puerto de Algeciras obligó a posponer el inicio regular de las operaciones. Los estibadores consideraban insuficiente el número de estibadores que componían la primera mano, mientras que para el terminalista el número de trabajadores propuesto por los portuarios excedía de lo necesario para trabajar en una terminal semiatomatizada y cuestionaba el rechazo por la parte sindical de un modelo operativo “simple y fiable que redunda en la eficiencia y seguridad de las operaciones”. Acabó por imperar la cordura y el acuerdo no tardó en llegar.

El Puerto de Barcelona se prepara para acoger en breve la segunda terminal automatizada de España: la terminal de Tercat-Hutchison en el Muelle Prat, que con 100 hectáreas de superficie y capacidad para manipular 2,65 millones de TEUs anuales, será la más avanzada del Mediterráneo en cuanto al grado de automatización de la operativa, puesto que seguirá el modelo ASC (grúas de acopio automático).

Por su parte, la Terminal de Contenidors de Barcelona (TCB) es la terminal que ofrece una mayor productividad por barco y hora en Europa y la sexta del mundo. La segunda terminal de Europa en cuanto a productividad se sitúa en el puesto 15 o 16 del mundo.

A pesar de la automatización en Algeciras y Barcelona, con negociaciones en la estiba y los operadores, la automatización en Valencia sigue sin arrancar. Por ello, la estiba valenciana estudia métodos para tratar de agilizar los cambios de turno en las operativas de las terminales de contenedores con el propósito de ganar algunas décimas en términos de productividad. Así, tratan de minimizar el impacto del cambio de turno en términos de tiempo.

Esta medida forma parte de una serie de conversaciones entre las empresas y los trabajadores encaminadas a mantener la competitividad del Puerto de Valencia a través de una mejora sustancial de los rendimientos. Los trabajadores portuarios aseguran que durante 2011 creció sensiblemente el tráfico de trasbordo, y que durante este año se va a mantener la tendencia.

 

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